（原标题：罗兰贝格郑�S拆解“中国速度”：这是体系化爆发，也是残酷的洗牌）
[汽车之家 行业] 2026年4月24日，第十九届北京国际汽车展览会在万众瞩目中正式开启。本届车展以“领时代，智未来”为主题，重点展示智能驾驶、全栈自研架构、800V高压快充以及AI大模型入车等前沿科技。同期，汽车之家邀请了罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑�S展开深入交流，一起聚焦创新，共话行业未来。
图右：罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑�S
在2026北京车展的喧嚣背后，郑�S敏锐地指出，汽车行业的竞争重心已从三电硬件彻底转向智能化，而AI则是这一转型的核心动能。AI不仅赋予了智驾更精准的意图识别和智舱更深度的交互体验，更作为一种底层生产力贯穿研发与生产，成为车企提升运营效率、强化品牌标签的胜负手。这种变革正吸引着算法、芯片等新玩家进入供应链顶层，重构了Tier 0.5级别的竞争格局。
面对近期新车发布如“下饺子”般的密集节奏，郑�S认为这并非无序竞争，而是中国整车厂依托平台化能力将开发周期缩短至两年的体系化爆发。在市场微增长阶段，整车厂选择以低利润率换取市场份额与经验积累，是一场关于未来生存权的豪赌。
针对消费者关心的“技术背刺”与硬件贬值，郑�S直言这已成为智电时代的常态，车企需在研发与销售端达成信息一致，以透明的指引换取用户的技术信任。最终，竞争将回归商业本质：在决定品牌格局的关键期，唯有精准定义受众、稳住市场基盘并持续优化利润的企业，才能在动态洗牌中流向终局。
以下为对话实录（精编）：
汽车之家：在今年北京车展上，我们注意到很多车企纷纷将AI作为核心宣传点，为何车企开始大谈AI呢？
郑�S：从传统燃油车到智能电动车，尤其是在电动领域，随着中国供应链体系的不断完善，企业在电池、电机、电控等核心技术方面的差距逐渐缩小。我认为，接下来车企的竞争将围绕“智能化”展开。随着行业对智能相关话题的关注，AI这一概念也逐渐深入人心。实际上，从技术层面来看，AI能够有效赋能当前“智能化”的核心功能和领域。
首先，可以提到的是智驾。通过底层算法和核心场景的应用，车辆与驾驶员之间的互动得到了显著提升，车辆能够更精准地理解和把握驾驶员的意图，从而在实际道路环境中实现更高效的协同。
其次，AI更多的是应用在智舱。作为智能座舱而言，交互方式从传统模式升级为智能座舱助手。智能座舱能够更深入地理解驾驶员需求，为驾驶员提供更复杂、更深度的设备操作。此外，AI不仅应用于产品端，还贯穿研发、生产、销售等整个价值链，显著提升整车厂的运营效率，进一步增强企业的竞争优势。因此，车企聚焦AI领域，主要是将其作为品牌的重要标签。
汽车之家：除了智能驾驶、智能座舱以外，很多车企还在布局具身机器人、飞行汽车等跨界领域，您怎么看待这些趋势？
郑�S：这需要结合当前中国汽车市场的实际情况来看。经过十几、二十年的高速发展，产能或者说产量端还在不断爬升，但国内销量整体趋于平稳或微增，取决于整体的经济发展情况。在此背景下，市场重心逐渐向出口转移，整体体量有所增加，更多偏向于海外市场。在国内市场相对较持平，海外市场有增量的情况下，许多部件公司需要寻找第二或第三增长曲线。因此，企业会关注新赛道带来的业务机会。
同时，国家目前高度重视硬科技领域，例如具身机器人、低轨商业航天等，这些都是行业关注的下一个发展方向。对于供应链优势明显的企业来说，布局这些新兴领域有助于把握未来的发展机遇。
汽车之家：在AI浪潮下，会有更多新品牌进入汽车市场，您认为这会对车企或供应链带来重新洗牌吗？
郑�S：我觉得会有比较大的冲击，传统汽车行业中并没有那么多AI玩家，但现阶段从底层的像是算法公司、硬件芯片公司，到提供完整解决方案的“Tier 0.5”或者一级供应链，这些新玩家逐渐进入竞争格局。在智能电动的大趋势下，行业内的参与者结构会不断调整和重组，出现动态平衡和洗牌的现象。
如果我们回顾过往五年中国头部车企的销量排名，前十大排名持续发生变化，同样，在AI领域也会看到新玩家不断涌现，不过一些目前表现稳健的企业，仍将继续保持自身的竞争优势。
汽车之家：我们今年还观察到一个现象，今年3月份有超过80场新车发布会，北京车展又超过200多场，您觉得在如此短时间内密集发布新车有必要吗？为什么会出现这种情况？
郑�S：现在中国市场以及许多全球的整车厂都比较关注中国成本和中国速度，核心原因在于，中国整车厂在过去五年内把全球平均的新车开发周期从4到5年缩短至2到2年半，这样自然能够支持更多车型的快速推出。同时，现阶段行业对于平台化、模块化的重视，包括在中国的整车厂以及“Tier 0.5”和一级供应商之间的紧密配合，这些都是大的前提。
不过，当前市场属于微增长阶段，许多整车厂更希望先抢占市场份额，再考虑如何提升利润率。在这样的背景之下，消费者会看到新车持续上市，这对消费者来说是好事，选择更多，体验更丰富；对于整车厂而言，过去两年竞争非常激烈，行业正在经历品牌整合。大型主机厂和集团层面的整合周期较长，但集团内部不同品牌之间的资源优化和整合正在加速。
汽车之家：除了传统车企，越来越多新品牌也在进入市场，这些新玩家还有机会吗？
郑�S：我个人是觉得在当下中国整车厂的前十集中度已达到约80%，而前十名之外的企业规模也不容小觑，我们不排除像有非常强的用户群体基础的，比如鸿蒙智行、小米等，其他的玩家现阶段要再进入汽车市场，关键在于自身定位，如果作为供应商或者解决方案提供商，抓准方向的话还是会有机会。
如果是要以直面消费者端的整车品牌来出现，能否取得成功取决于目标设定，例如目标为几年内实现50万台以上销量，难度极大。
汽车之家：对于车企来说，比较头疼的地方是增收不增利，还有是很多利润被像宁德时代这样的厂商赚走了，您认为在这种情况下，车企该如何应对？
郑�S：对于车企来说，现阶段还是要回归到商业本质，首先要造的车是要卖给谁，定义好了目标受众之后，围绕其提供相应产品，无论是配置、功能还是渠道，都要有清晰的策略。现阶段，整车厂最重要的是先稳住或争取市场份额，在此基础上再考虑利润优化。现在正处于决定未来整车市场和品牌格局的关键阶段，企业都在接受低净利率的现实。
汽车之家：今年看到1至2月汽车净利润率降低到2.9%，感觉压力比较大。
郑�S：我觉得企业的预期更多是，在最困难的时期先用市场份额换取经验积累，之后再从中期角度恢复到较为正常的利润水平。没有企业能长期承受如此大的资本和运营投入，但目前只能接受2%到3%的净利率。
汽车之家：加速迭代让消费者能选到更好的车，但也带来一些问题，一种是“价格背刺”，可能你刚买了车很快就贬值；一种是“技术背刺”，硬件难以升级，整车寿命跟智能硬件寿命是不匹配的，您怎么看？
郑�S：这对整车厂和消费者都是挑战。对整车厂来说，重点在于如何在价格端针对硬件配置升级给出明确指引，并与消费者做好沟通。同时也存在矛盾，企业都关注销量，实际操作中，研发、产品管理和销售部门能否在核心信息上达成一致，是影响消费者沟通的关键。
对于消费者而言，现阶段越来越多的人意识到买车不像过去，硬件配置可能两三年就会落伍。刚才也谈到AI，软件端能够通过OTA解决一些问题，但在硬件端的确要有这样的预期。因此，消费者会更加关注技术配置的实际解读和态度。
所以，无论是整车厂还是消费者，都面临新的挑战，都需要更深入地理解和应对。
汽车之家：在新车智能化升级方面，在法律层面您有什么建议？
郑�S：其实不少整车厂在过去一些小规模案例中，已经主动进行了召回和升级。法律层面很难强制要求企业必须做智能化升级，因为更多情况下，整车厂是为了提升自身竞争力，主动进行硬件升级。
过程中，部分消费者可能会觉得自身利益受损，但从商业角度来看，这属于正常的市场行为。对于整车厂来说，一方面要加强内部各部门与消费者的沟通，另一方面在决策时要充分权衡利弊，提前做好应对预案。
汽车之家：今年固态电池比较火，很多车企和供应商都觉得固态电池离大众越来越近了。您认为现在是宣传成分居多，还是已经进入商业化阶段？
郑�S：我觉得从技术端来说，固态电池可能确实距离商业化越来越近，但最关键的点还是成本，可能锂电池在过去10年左右的发展过程当中，从性能、充放电次数、安全性以及成本方面都取得显著进展，消费者也逐渐接受常规的80度、100度电池，对续航里程有了明确预期。
在此背景下，即使固态电池技术很成熟，现阶段要替换以锂电池为主的动力配置，价值已经不像五年前那么高了。因为现在锂电池的成本已经很合理，而固态电池的成本目前还无法做到这一点。对于整车厂来说，除了技术升级，还要考虑价格因素，比如一块100度的固态电池现在价格很高，但如果商业化进展顺利，产量提升后，成本可能会降到原来的70%甚至50%。
所以在激烈的市场竞争下，整车厂在技术替换和是否采用固态电池方面会更加谨慎。现在的市场环境已经不像五年前那样对所有技术路线都非常开放，企业在做决策时都非常谨慎，不愿意有任何失误的空间，这一点需要留意。
技术进步和商业化潜力之间的距离正在缩小，但能否快速实现商业化并让消费者真正体验到，难度将进一步加大。
汽车之家：除了固态电池，今年的Robotaxi话题也很火热，有一些企业在财报中提到可能到了单车盈利的节点，您怎么看，今年Robotaxi已经能跑通了吗？
郑�S：我觉得现阶段Robotaxi的发展，首先在法规层面，像L3智能驾驶已经逐步得到国家认可，部分企业和城市对智能驾驶、无人驾驶的理念也更加开放。但从硬件、软件基础到商业环境的完善，距离完全商业化还有一段时间。尤其是无人驾驶后期会对现有劳动力市场产生较大影响，这需要非常谨慎地平衡。
目前，技术端已经取得明显进步，法规也在逐步跟进，相比两年前竞争更激烈。但Robotaxi商业模式能否快速跑通，仍面临不少挑战，特别是劳动力市场的潜在风险。此前像萝卜快跑在武汉也遇到过类似情况，企业都在持续探索机会。
最终Robotaxi一定会成为出行方式之一，只是目前很难判断其在整体出行中的占比，因为这不仅仅是出行本身，还涉及很多其他因素，需要监管部门给出更明确的方向。
汽车之家：最后，想请您谈谈超充的话题，这也是大众关注的焦点。超充和换电，哪种更优？前段时间欧阳明高院士也提到，超充是在安全和寿命的边界上游走，您对此怎么看？
郑�S：我觉得对于任何企业来说，充电速度、安全性和成本都是需要平衡的不同维度。首先，从终端消费者的角度来看，超充带来了使用上的便捷，也能够消除很多购车顾虑。换电方面，现在也有可充可换的形式。只要充电速度能进一步提升，对消费者来说都是好事。至于安全性，我认为任何商用化产品都必须保障消费者安全，这是底线。没有企业会为了短期技术突破而牺牲品牌和长期竞争力。超充相关的工厂和产品在安全测试方面肯定已经做到位了。
中国汽车市场由多个部门协同管理，涵盖安全、技术和准入审批，相关工作会严格把控，消费者无需过度担心。
对于消费者来说，在换电端的确也有电池租赁模式，这是一种选择。对于部分用户来说可能更倾向于这种模式，但需要考虑整个生命周期，尤其是在后期交易环节，比如电池租赁和二手车交易，流程如果能更顺畅会更好。
